Polskie Linie Oceaniczne, kiedyś jeden z największych armatorów liniowych w
Europie i na świecie, ma dzisiaj trzy statki
Polskiej gospodarce wbito nóż w plecy, odwracając nasz kraj od morza. Nie mamy
już dużych stoczni, rybołówstwo dalekomorskie nie istnieje. Nie mamy floty
transportowej, która “w 1990 r. liczyła 247 statków morskich, dzisiaj pozostało
niewiele ponad 50. Polscy marynarze zmuszeni zostali do szukania pracy za
granicą na statkach obcych, tanich bander, na których są wyłączeni nie tylko
spod polskiego prawa, ale spod jakiegokolwiek prawa w ogóle” (Janusz Maciejewicz
przewodniczący Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ “Solidarność”).
W jak dramatyczny sposób traciliśmy morski wspólny majątek wart setki milionów
złotych, pokazuje historia upadku Polskich Linii Oceanicznych, które pod koniec
Peerelu zaczęły przeżywać kłopoty, chociaż przed 1990 r. ciągle była to ogromna
firma o uznanej wiarygodności. W 1976 r. flota PLO posiadała 185 jednostek o
nośności ponad miliona ton, dzisiaj razem ze spółką córką POL–Lewant posiada
tylko trzy statki. Z Goliata zrobiono karła.
GŁUPIO MÓWIĆ O JUBILEUSZU…
Majątek naszego liniowego armatora należącego do największych w Europie (po
Maersk Line, Happag–Lloyd, OCL, Nedlloyd i CGM) i jednego z największych na
świecie został zmarnowany i wyprzedany za bezcen. Według Jerzego
Drzemczewskiego, autora książki – monografii i albumu zarazem – poświęconej PLO,
opartej na dokumentach, którą przegląda się i czyta z wypiekami na twarzy, bo to
przecież część naszej burzliwiej, ciężkiej historii, armator w latach 70. i 80.
obsługiwał 33 linie żeglugowe, z których 14 miało zasięg oceaniczny. Jego statki
przybijały prawie do 500 portów na wszystkich kontynentach świata, łącznie z
Antarktydą. Rodowód PLO wywodzą z lat 20. ub. wieku, niektórzy uważają, że w tym
roku przypada 60. jubileusz powstania naszego morskiego narodowego przewoźnika,
ale głupio mówić o takich obchodach – z trzema statkami? Pod koniec lat
siedemdziesiątych armator zatrudniał blisko 13 tys. osób. w połowie 2000 r.
załogę zredukowano do ok. 130 pracowników.
Krzysztof Dośla, przewodniczący Komisji Zakładowej “S” przy PLO, mówił w
wywiadach: są winni, na przykład Janusz Lewandowski (dzisiaj komisarz ds.
oprogramowania finansowego i budżetu w Komisji Europejskiej), to on do upadłego
bronił w PLO zarządcy komisarycznego, nie zważając na to, co się naprawdę w
firmie dzieje. Winny też jest ówczesny prezes Agencji Rozwoju Przemysłu –
Arkadiusz Krężel, byli ministrowie skarbu Emil Wąsacz czy Andrzej Chronowski…
Łudzili, że pomogą. Kiedy już PLO od kilku lat uprawiały żeglugę poprzez swoje
spółki zarejestrowane na Cyprze, które miały tanią banderę i nie ponosiły
kosztów, poza koniecznymi kosztami załogowymi, bo marynarze byli na kontraktach
i tak firma upadła! Długo by o tym mówić, powód był taki, że nie było
politycznej woli przeprowadzenia przez parlament koniecznych zmian
legislacyjnych i wprowadzenia nowych rozwiązań prawnych ułatwiającym armatorom
działalność. Z prośbami, monitami, groźbami nacieraliśmy na głuchych – wspominał
Dośla. Od 1993 r. przez siedem kolejnych lat przedkładalibyśmy rządowi noty o
stanie żeglugi, domagając się aktywnego działania, służę dokumentami. Wszystkie
zostały wręczone osobiście kolejnym premierom i ministrom transportu. Pustka,
uderzanie grochem o ścianę.
Zachęcamy do lektury: Rosja ostrzelała statek Golden Leo pod Odessą. Zginęło co najmniej 10 osób
Związkowiec oskarża posłów zarówno z lewej, jak i z prawej strony, którzy jego
zdaniem nic nie zrobili dla żeglugi ani rybołówstwa dalekomorskiego. W 1992 r.
istniejąca jeszcze wtedy rada pracownicza PLO wyraziła zgodę na komercjalizację
firmy, wiadomo – w celu prywatyzacji, która dla przedsiębiorstwa i jego załogi
zaczęła przebiegać skrajnie niekorzystnie. Zaczęto tworzyć spółki, przekazując
im działalność oraz majątek, który potem przenoszono za granicę,
restrukturyzując zatrudnienie, zwolnienia grupowe objęły kilka tysięcy ludzi. Ta
wewnętrzna prywatyzacja, według Dośli, okazała się prywatą. “Pozwoliliśmy” na
zbyt dużo – przyznaje. Poświęcenie, głównie szeregowych pracowników z ich
upokarzającym wynagrodzeniem, poszło na marne. Cóż ma do powiedzenia Roman
Woźniak, obecny prezes Zarządu PLO SA, który we wstępie do publikacji
Drzemczewskiego przede wszystkim dziękuje autorowi za konsekwentne zaangażowanie
w przykazywaniu obecnemu i przyszłym pokoleniom historii polskiej gospodarki
morskiej. Podziękować powinniśmy mu wszyscy. O tak, na pewno warto wiedzieć, jak
po 123 latach zaborów z ogromnym trudem powstawała polska marynarka handlowa,
jak krzepła, została zdruzgotana przez wojnę, odrodziła się i że nie było łatwo,
że nieraz trzeba było kluczyć.
Najtragiczniejsza sytuacja o dalekosiężnych skutkach nastąpiła w PLO i
wchodzących w skład Grupy PLO spółkach na początku 1999 r. – spółki POL –
Atlantic i Polcontainer zawiesiły serwisy i wystąpiły do sądu o upadłość. Nie
było wyjścia, aresztowano ich kontenery w wielu portach, zadłużenie tych spółek
wobec kontrahentów było ogromne przy wzrastającej sumie nieściągniętych
należności. Wszystkie spółki PLO przeżywały ogromne perturbacje, poza spółką
Euroafrica Linie Żeglugowe, która dysponowała 11 statkami. W tym czasie, kiedy
prawie wszystko co polskie na morzu tonęło, dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej
Paweł Brzezicki (o którym nieraz pisaliśmy w “Naszej Polsce”), zdołał PŻM
uratować przed pójściem na dno “dzięki żelaznym oszczędnościom, redukcji załogi
i żelaznej dyscyplinie finansów przedsiębiorstwa” – odnotowano. PLO formalnie
istnieją od stycznia 1951 r. Przejęły 52 statki od swoich przedwojennych
poprzedników, którzy zakończyli działalność rok wcześniej: Żeglugi Polskiej,
Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego, zwanego Polbrytem, i Gdyni – Ameryka
Linie Żeglugowe (w skrócie GAL). PLO pomagało, żeby powstało Chińsko – Polskie
Towarzystwo Okrętowe SA, które ze względów napiętej sytuacji politycznej nie
ujawniało swojego prawdziwego statusu i występowało, jako firma maklerska
eksploatująca statki czarterowane od PLO, chociaż były własnością Towarzystwa.
Takich “zmyłek” było więcej na zlecenie władz i to o wiele poważniejszych. W
czasach Peerelu (prawdopodobnie nie ma tego w archiwach PLO, a więc i w
publikacjach) polskie statki nie raz i nie dwa z flagą Czerwonego Krzyża
dostarczały broń m.in. do Afryki, w różnych latach. Akcje z bronią zaczęły się
już w 1947–1949 r., statki pod polską banderą woziły broń dla greckich i
macedońskich komunistów walczących w wojnie domowej. Z innych działań: parowiec
“Kiliński” ewakuował z południa na północ Wietnamu ok. 85 tys. ludności cywilnej
i żołnierzy Vietcongu razem z uzbrojeniem, po klęsce kolonialnych wojsk
francuskich. Dwa parowce polskie dostarczały do głodującego Wietnamu ryż z
Rangunu. Polski przemysł stoczniowy budował dla PLO statki – 12 z nich przez PLO
dostarczonych zostało do Chin. Zaczął się mozolny rozwój tonażu floty PLO. W
lecie 1957 r. “Batory” wrócił na szlak atlantycki (na początku 1951 r.
departament marynarki i lotnictwa portu nowojorskiego uznał polską jednostkę za
niepożądana; trzeba było zawiesić rejsy). Uruchomiona została “Batorym”
regularna linia z Gdyni do Montrealu via Kopenhaga i Southampton. “Stary”
“Batory”, wycofany został ze służby na morzu, zastąpiono go inną, młodszą
jednostką kupioną na rynku tonażu używanego. W 1969 r. flota PLO liczyła 100
statków o nośności 810,2 tys. ton. W latach 70. flota liniowa przynosiła
gospodarce miliardowe dochody. Następna dekada rozpoczęła się niepomyślnie:
spadły stawki frachtowe, ładunków na rynkach było mniej. PLO weszła w ten czas
ze 170 statkami o nośności 1156 tys. ton. I stan wojenny, nieoficjalnie
zbankrutował Bank Handlowy w Warszawie, tymczasem za jego pomocą PLO rozliczało
się z kontrahentami zagranicznymi i miało w tym banku dolarowe konto. Na
początku 1987 r., według brytyjskiego miesięcznika “Containerisation
International” PLO zajmowały dwudzieste miejsce na świecie wśród największych
przewoźników kontenerów.
W 1990 r. PLO weszły z optymizmem, przepisy uchwalone przez Sejm w końcu 1989 r.
służyły przedsiębiorczości. Armator nie miał niespłaconych kredytów krajowych,
jednakże musiał spłacać kredyty w zagranicznych bankach związane z inwestycjami.
Wraz z “planem Balcerowicza” nastąpiła ogromna zwyżka kosztów stałych,
spowodowana przeszacowaniem wartości środków trwałych i skróceniem okresu
amortyzacji statków. Wzrost kosztów PLO związanych także z podatkiem zwanym
popiwkiem (od nagród, a związki zawodowe naciskały) wyniósł 844 proc. Wydawało
się, że PLO i na lądzie się utopi, jednakże przedsiębiorstwo pierwszy rok po
wprowadzeniu reformy Balcerowicza zamknęło dodatnim wynikiem za całokształt
działalności, ale strata w wysokości 130 mld zł z działalności podstawowej,
czyli przewozu ładunków i pasażerów świadczyła, że dzieje się źle. Zabrakło
pieniędzy na bieżące potrzeby, zaczęła się wzmożona wyprzedaż floty i
wszystkiego, co miało wartość. Sprzedano nawet główną siedzibę PLO przy ulicy 10
lutego w Gdyni. Były minister Transportu i Gospodarki Morskiej Ewaryst
Waligórski, kiedy przyjechał na Wybrzeże, żeby wysłuchać armatorów, w tym
przedstawicieli PLO, tak odpowiedział na ich dramatyczne apele: “na pomoc
państwa nie liczcie, państwo ma na głowie zdecydowanie bardziej tragiczną
sytuację, w innych, ważnych gałęziach gospodarki”. Nic dodać. Obraz tego, co się
działo, szczegółowy, obiektywny i prawdziwy (a o taki dziś trudno), bez polityki
i naginania przedstawia książka – album znawcy przedmiotu, wieloletniego
rzecznika PLO Jerzego Drzemczewskiego “Polskie Linie Oceaniczne 1951-2012”.
Polecam kliknąć www.powr.pl.
Wiesława Mazur
Artykuł ukazał się w najnowszym numerze tygodnika “Nasza Polska” Nr 8 (903) z 19
lutego 2013 r.
